Opp, opp, opp! – Sven Røgeberg

Lik fuglen, hvis kropp er båret av luften, og hvis vingeslag bringer den oppover, slik løfter sykkelen rytteren opp fra de flate slettelandskapene.

GIRO D‘ITALIA

De store etapperittene på sykkel, slik som Tour de France fra 1903 og Giro d’Italia fra 1909, tilhører La Belle Époque. En periode preget av troen på tekniske fremskritt og på menneskets evne til å overgå seg selv. På grusete og gjørmete veier, og på tunge sykler uten gir, overskred etappene ofte 400 kilometer. Giro d’Italia i 1914 hadde et gjennomsnitt på 396 kilometer per etappe, det betød 18 til 20 timer på sykkelsetet. Etappene måtte derfor starte om natten for at rytterne skulle komme i mål før bekmørket neste kveld. Veiene var i heldige tilfeller opplyst av måneskinn, ellers av bål, fakler og lamper fra publikum.

Rittene var like mye heroiske reiser inn i det ukjente som en sportskonkurranse. Det var forbudt for syklistene å motta hjelp. De måtte selv skifte punkterte slanger og ødelagte dekk, samt foreta større reparasjoner etter velt eller uhell. De store etapperittene på sykkel var et rent blodslit og gjenspeilte slik vilkårene for arbeiderne i landbruket og i de første fabrikkene. Sykkelsporten viste frem etikken i den fremvoksende kapitalismen: At det var mulig å komme seg ut av en mindreverdig og underlegen situasjon, selvforskyldt eller påtvunget, ved hjelp av hardt arbeid, slit og svette, ved å «pedalare».

Nettopp det italienske verbet «pedalare» fikk i tiden før den første verdenskrigen en overført betydning av å anstrenge seg hardt uten å klage, i tillegg til den bokstavelige betydningen av å sette i gang en maskin ved å trå på en pedal. Sykkelsporten fremsto som en metafor for kampen for å overleve, og i et land med en relativt sen statsdannelse fikk et nasjonalt etapperitt på sykkel en viktig rolle i nasjonsbyggingen og i markeringen av statsgrensene.

Ved avslutningen av den første Giroen i 1909 ble uavhengighetskrigen mot Østerrike femti år tidligere feiret stort. Sykkelrytterne ble hyllet som milslukere av det frigjorte nasjonale territorium. Og i 1919 forente en av etappene de to annekterte byene Trento og Trieste. Ruten mellom de to byene krysset slagmarkene i den første verdenskrigen. Folk langs veiene, mange av dem soldater ennå på vakt for å forsvare de nye grensene, tok imot Giro d‘Italia som et symbol på fedrelandet (La patria).

Med Benito Mussolinis utnevnelse til diktator i 1925 skulle en ha trodd at det ville skjedd en ytterlige politisering av sykkelsporten fra et regime som anså sport og idrett for et av de viktigste propagandamidlene for å sikre seg folkelig støtte. Men Il Duce hadde en personlig motvilje mot sykling. Allerede som redaktør av den sosialistiske avisen Avanti hadde Mussolini i 1912 oppfordret leserne til å strø spiker på veiene der Giroen ble syklet, og sykkelrittet ble stemplet med den marxistiske etiketten «opium for folket». I den fascistiske estetikkens dyrkning av fart, teknologi og vold, var også sykkelen grundig fortrengt av bilen og flyet som de fremste symboler på den moderne teknikkens triumf over naturen.

I de tyve årene med fascistisk styre nøt derfor sykkelsporten i Italia en relativ autonomi. Sykkelsportens popularitet gjorde at Giro d’Italia hvert år mottok finansiell og logistisk støtte fra regimet. Men fascistene distanserte seg likevel tydelig fra sykkelsporten, fordi den ble ansett som for individualistisk og gammeldags sammenlignet med lagidrett og motorsport. I mellomkrigstiden fikk også Giroen sin moderne form: Kortere, teknisk mer krevende etapper i kombinasjon med tempokjøring og klatreetapper på sykler med girvekslere.

Gullalderen opplevde den italienske sykkelsporten i de femten årene mellom 1945 og 1960. Dette var perioden til store «campioni» og tiden for de store fortellingene om deres bedrifter. I den umiddelbare etterkrigstiden var sykkel mer populært enn fotball. Og med god grunn, da italienske syklister vant Giro d‘Italia, Tour de France og en rekke verdensmesterskap, mens fotballandslaget ikke hevdet seg før i EM i 1968. Men populariteten skyldes ikke bare suksessen til italienske syklister og rivaliseringen mellom mange store personligheter – som aldri før eller siden i sykkelsportens historie – Bartali, Coppi, Magni, Bobet, Koblet, Kübler, Robic, Géminiani, Van Steenbergen, Nencini, Gaul, Bahamontes.

Fra Giro d'Italia i 1953, med Koblet og Coppi foran.
Fra Giro d’Italia i 1953, med Koblet og Coppi foran.

I etterkrigstiden befant sykkelsporten seg i en enestående harmoni med sentrale livsbetingelser i samfunnet: Gjenreisnings- og forsoningsarbeidet etter krigsødeleggelser og borgerkrig; sykkelen som det viktigste transportmiddelet for flertallet av befolkningen; gaten som scene for dagliglivet og landeveien som aksen i kommunikasjonssystemet.

Giroen gjenforente landet etter krig og borgerkrig med en symbolkraft som politikerne visste å utnytte. I 1946 nådde Giroen ikke lenger sør enn til Napoli av materielle årsaker. Men veier ble bygget og utbedret, broer gjenreist, hoteller og restauranter åpnet. Og allerede i 1947 rykket etapperittet frem til Bari på den italienske støvelhælen, og i 1949 kunne Sicilia motta Giro d’Italia. Med en karavane av motorsykler og biler på slep rullet Giroen over Italia på kryss og tvers.

Som bakteppe og setting for de store duellene og kraftanstrengelsene søkte Giroen til avsidesliggende og barske omgivelser. Det som trengtes som dramatisk scene, var en fiendtlig natur, som sykkelrytterne måtte temme ved rå muskelkraft, uten hjelp og støtte fra moderne infrastruktur som tunneler, viadukter, motorveier, store hoteller og turistsentra. Disse omgivelsene kunne ikke være andre enn fjellovergangene i Alpene og Dolomittene. Det var langs de bratte hårnålskurvene i fjellpass som Pordoi, Falzarego, Sella, Gavia og Stelvio, men også langs de lavere, men like steile fjellovergangene i Appenninene at sykkelentusiastene samlet seg, tette og tallrike som maurkolonier, for å heie frem sine helter.

Hvor vakre er ikke startskuddene for de store fjelletappene når syklistene, lik en sverm med trekkfugler, samler seg. Med skospissene søker de pedalene, og langsomt setter de seg i bevegelse, mens de ler og spøker seg imellom og besvarer tilrop fra publikum. Det rykkes nervøst og spent i benmusklene når rytterne manøvrer syklene for å unngå å støte borti sidemannen eller for å stagge et altfor oppdrevet tempo i startfasen av rittet. De tilhører ikke lenger en verden av vanlige, dødelige fotfolk.

Fausto Coppi – albatrossen eller hegren. Federico Bahamontes – ørnen fra Toledo. Charly Gaul – engelen fra fjellet. Kallenavnene til disse bevingede klatrerne vitner om allegorien med fugler i flukt, som alltid har vært brukt om sykkelrytteren. Lik fuglen, hvis kropp er båret av luften, og hvis vingeslag bringer den oppover, slik løfter sykkelen rytteren opp fra de flate slettelandskapene, mens bena pumper og skaper moment og oppdrift i de bratte fjellskråningene.

Pedalene frigjør bena til sykkelrytteren fra enhver kontakt med bakken og hensetter ham i en svevetilstand: En egenskap forbeholdt … engler, som nettopp har vinger på føttene, og … Merkur, hvis bevingede sandaler symboliserer oppdrift og evnen til rask forflytning. Den lyriske hyllesten av sykkelrytteren i europeisk sportsjournalistikk må forstås på bakgrunn av at syklisten forandrer sin natur når han setter seg på sykkelsetet. Sykkelen er en autonom maskin med bremser, gir, hjul og krankbevegelser, og denne arkitekturen i metall gjør sykkelen til en virkelig kunstig hest, slik også ordet «sykkelrytter» indikerer. Sykkelrytteren er en moderne kentaur falt ned fra en mytologisk himmel.

Til den store populariteten sykkelsporten nøt etter krigen, bidro også nærværet av mange glimrende skribenter, diktere og forfattere, som fulgte Giroen for aviser og tidsskrifter. Listen over celebre penner som dekket Giro d’Italia i perioden 1946 til 1955, er lang. Sykkelsporten sto her i en særstilling. Den litterære feiringen hadde ingen parallell i andre sportsgrener. Hvorfor?

Landeveisritt var en begivenhet tilskuerne ikke så, selv om folk samlet seg gatelangs for å se og tiljuble rytterne. Dette særpreget av ikke å bli sett, bortsett fra i korte glimt, skilte landeveisritt fra andre sportsgrener, som utspilte seg på avgrensede og lukkede arenaer som bane, stadium, hall.

Før fjernsynets tid var sykkelritt en nesten mysteriøs affære. Sykkelfeltet som for forbi i 40 kilometer i timen, eller enda fortere, var et berusende inntrykk av fart og farger, der tilskueren bare rent tilfeldig kunne dra kjensel på en rytter. Selv når veien snodde seg oppover bergkamre og fjelloverganger, og rytternes marsjfart var lavere, var feltet forbi i løpet av sekunder. Bare når feltet var sprengt og splittet, med større eller mindre avstand mellom ryttere eller små grupper av ryttere, var det mulig å gjenkjenne enkeltutøvere og få et blikk av den individuelle kraftanstrengelsen.

I alle tilfeller manglet tilskueren oversikt over landeveisrittets helhet og utvikling. Publikums kunnskap om løpet sett under ett var alltid formidlet av en fortelling, enten skriftlig gjennom aviser eller muntlig gjennom radioen. Men heller ikke for journalistene var sykkelrittet særlig synlig, for de fulgte løpet utenfra, uten direkte erfaring, der de satt i biler eller på motorsykler foran eller bak feltet. Posisjonene midt i det levende feltet var reservert for bilene som transporterte løpsdommerne, tidtagerne, mekanikerne, og for ledsagerbilene til de ulike lagene.

Nettopp de som skulle berette om løpet til publikum, måtte selv bli fortalt om rittet. Sykkeljournalistikken ble derfor aldri enkle, kronologiske reportasjer eller referater som registrerte fullstendig og komplett det som hadde skjedd. Fortellingene grep fatt i sterke og kraftfulle øyeblikk. Angrepene, utbruddene, sprinten, veltene og uhellene, alt det uforutsette, og journalistene måtte jakte på vitner med førstehåndserfaring om disse ekstraordinære begivenhetene og ellers bruke sin fantasi og innlevelsesevne.

Derfor inneholdt det å skrive om etapperittet Giro d’Italia mange elementer fra romankunsten. Ifølge en definisjon i den italienske ordboken Zingarelli dreier det seg om en omfattende komposisjon av fortellende natur, grunnlagt på konstruksjon av interessante begivenheter, som gjenspeiler oppfatninger og tendenser i samfunnet og hos publikum.

Ved utgangen av 1950-tallet var gullalderen for Giroen og sykkelsporten over. Sykkelen var ikke lenger italienerens hjertebarn, på tross av en enorm økning i reklame- og sponsorinntekter til Giroen. Fjernsynsoverføringene gjorde til slutt også landeveisritt til en sport som ble sett, i stedet for å bli fortalt og fantasert.

I løpet av gullaldrenes femten år hadde de sosiale forholdene, som hadde gjort sykkelsporten stor, endret seg. To titler på italienske filmer oppsummerte de sosiale forandringene: Fra Ladri di biciclette, Sykkeltyvene (1948) av Vittorio De Sica til Il Sorpasso, Forbikjøringen (1962) av Dino Risi.

Da de store sykkelheltene forlot scenen, sto Italia midt oppe i en strukturforandring som betød at det fattige og tilbakestående Italia gradvis forsvant. Nettopp det Italia som i etterkrigstiden identifiserte seg fullt og helt med heltene i en sport med tilsvarende arkaiske trekk: Det umenneskelige slitet under solen, som vansiret og ødela kroppen; den rå muskelkraften, som ikke var kompatibel med det nye sunnhetsidealet om fysisk og mentalt velvære; sykkelen som et langsomt transportmiddel i en epoke som ga gjenlyd av motorbrøl og fartshyl.

Den økonomiske veksten på seksti- og syttitallet førte til fremveksten av de nye middelklassene og deres livsstil. Dermed ble det satt fart på en prosess som ikke bare ga sport og idrett en kvantitativ vekst i form av masseidrett og mosjonsbølger – idrettens og sportens identitet ble samtidig omformet. Det nye idealet om å være dynamisk og elegant, pen og sporty favoriserte nye, californiske livsstilssporter som surfing, skateboard, vindsurfing, hanggliding og aerobic. Også jogging, tennis, volleyball og asiatiske kampsporter stjal medlemmer og oppmerksomhet fra proletære idretter som sykling og boksing.

Den italienske middelklassen bruker nok sykkelen for å holde seg i form eller fordi det er økopolitisk korrekt. Men middelklassementaliteten skiller seg fra sykkelentusiasmen til de arbeidene massene i etterkrigstiden. For slavene av lange og slitsomme arbeidsdager var sykkelrytterne stedfortredende helter, som utløste drømmer om suksess og rikdom.

Det som holder liv i sykkelsporten som show og underholdning, er fjernsynsoverføringene. Og i tre uker i mai måned dominerer Giroen tv-skjermene med direkte overføringer og debattprogrammer.

I kraft av å være en nasjonal institusjon fester Giroen grepet om dagliglivet og fanger publikums oppmerksomhet. Samtidig er de store landveis- og etapperittene en overlevning fra en svunnen tid og i utakt med et samfunn basert på privatbilisme. Men takket være intensiv fjernsynsdekning lykkes det å holde Giroen i live, omtrent på samme måte som truede dyre- og plantearter overlever i en naturpark eller et reservat, skjermet fra en historisk prosess som gjennomtrenger alt og alle.

Sven Røgeberg er lektor i historie, tysk og filosofi,  I perioden 1996–2000: syklist, olivenbonde og gartner i Liguria, Italia.

Essayet ble først publisert i Morgenbladet 7.5.2015

Les også: En sen lidenskap – av Sven Røgeberg